Motorzão nem sempre é sinônimo de grandeza

A hélice é um fator importante a se levar em conta

Não é a toa que, em aeronaves convencionais, o grupo moto-populsor é o conjunto formado por motor e hélice. Pois bem, em dezembro de 2009, ainda em meu curso de formação para o PC, realizava minhas horas visuais em Sorocaba-SP.

Vou introduzir este papo de hangar falando de uma das aeronaves clássicas, mais utilizadas pelos aeroclubes para o treinamento dos pilotos no Brasil. O Cap4 e o P56C, chamados também de “paulistinha”. Particularmente, as minhas preferências!

Aeronave de fabricação Brasileira pela Paulistinha e antiga Neiva, depois incorporada à Embraer, que surgiu em meados do anos 50 como uma aeronave de recreação. Seu projeto de uma aeronave dócil e resistente era tão simples e bom, que logo foi incorporada à frota de vários aeroclubes pelo país. Serviu também não só em treinamento de aeroclubes, mas fez companhia ao antes homologado “Regente” na instrução de voo da marinha, que não possuía um orçamento tão generoso assim.

PP-DLFCom um motor Continental de 4 cilindros em linha,  desenvolve somente 65 hp nas primeiras versões, sendo posteriormente utilizado um motor Continental com 90hp boxer , já durante a produção em escala, ambos motores foram suficientes para proporcionar um voo tranqüilo e com resposta eficiente, ao contrário do Aeroboero. Uma vantagem dos “paulistinhas” sobre os “Aeroboeros” é que eles são de construção inteira de tela. Assim, o aeroboero, apesar de fantásticos 115hp, é um pouco mais pesado que os Cap4 devido às suas asas serem de metal,

O Paulistinha foi feito em 3 versões: o CAP-4 A, destinado a instrução e sendo produzidas ao todo 777 unidades; O CAP-4B, que era usado para o transporte de uma maca; e o CAP-4C, que foi projetado para regulagem de tiro de artilharia (Paulistinha rádio). Ajustando-se totalmente a cada tipo de uso de forma simples, o Paulistinha se popularizou ao ponto de, quando mencionado, ser automaticamente ligado à instrução, o que de certa forma perdura até hoje.

Ele foi muito utilizado para todos os tipos de manobras, pois conseguia realizar parafusos e manobras mais bruscas não alcançadas pelo Aeroboero. Isso o tornou mais bem visto aos olhos dos órgãos reguladores. No entanto, o preço de sua fabricação e a velocidade com que podia ser disponibilizado em função da crise das empresas do ramo na época, o fizeram mais distante dos planos do governo e dos aeroclubes. Mesmo assim, quando disponível, era altamente valorizado, como é até hoje.

 Infelizmente, o Paulistinha, como todos os modelos de aeronaves de instrução, tinha um ponto negativo: sua fragilidade estrutural, principalmente em decorrência do seu projeto simples e leve. O Paulistinha não resistia a grandes esforços estruturais em voo e no solo, levando muitos a serem inutilizados por simples choques ou “catrapos”. Todos sabemos como sofre uma aeronave de instrução na mão de um aluno. Inclusive a Cessna, durante a fabricação dos modelos mais simples, chegou a garantir a troca da aeronave se por acaso a estrutura do trem de pouso cedesse ou quebrasse, justamente pensando nisso.

PP-RTIDepois de apresentar as máquinas que voei na época, vamos então falar sobre o que experimentei. O aeroclube contava com dois CAP-4 (PP-RTI e PP-DLF). À época, fui informado que o DLF estava equipado com um motor de quase 25 hp a mais que o RTI. Leva certo tempo para o aluno perceber certas diferenças entre as aeronave que voa. No meu caso não foi diferente, consegui lembrar das duas máquinas depois de 3 anos, ministrando aulas de teoria de voo.

Lembrei-me certa vez, em que voando o DLF (25hp a mais  que o RTI) saímos juntos para uma navegação eu e outro aluno. Decolamos antes da outra dupla. Lembro-me que o DLF subia muito rápido, pensei,  “deve ser por conta do motor que é muito mais forte que o outro”. Lembrei-me também que o RTI demorava muito mais para subir, pensei “culpa do motorzinho”. A outra dupla a bordo neste dia do RTI, decolou quase 5 minutos atrás de nós. Nem passava pela minha cabeça o que ia acontecer. Eu e meu instrutor éramos muito mais leves que a outra dupla, ainda tinha este fator que não saia da minha cabeça. Resumindo: A outra aeronave estava muito mais pesada e tinha um motor com menos potência que a nossa. Pois logo após nivelarem, O RTI e sua dupla de pilotos nos alcançaram e sumiram na nossa frente.

Orgulho de piloto novo, não perguntei absolutamente nada ao meu instrutor, até por que poderia ser algum erro meu de pilotagem, bobagem. Três anos depois, me aprofundando na matéria de teoria de voo me veio a resposta. O segredo todo era a hélice.

Essas aeronaves possuem hélices de passo fixo , isso quer dizer que não alteram o ângulo de ataque das pás durante os voos. Elas tem bom rendimento dependendo do motor ao qual foram acopladas e para as condições de voo que foram fabricadas.

O DLF possuía uma hélice na época com passo perfeito para subidas, ou seja, era um grupo moto-propulsor excelente para os treinamentos locais em que se sobe e desce com muita frequência. Já o RTI, possuía um passo de hélice excelente para voos em cruzeiro pois tinha mais “torção” que  a hélice do DLF. Isso fazia com que ele tivesse muita dificuldade na subida, mas desenvolvia boa performance quando nivelado, por isso me ultrapassou naquele dia mesmo mais pesado e com motor menos potente.

O ideal para resolver esses problemas seria o uso de hélices de passo variável. Mas isso é um papo para outra matéria!

Por isso, não se gabe de ter um motorzão se sua hélice não for compatível aos seus interesses!

Forte abraço e voem seguro!

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Sobre Erick Peres 14 Artigos
Co-piloto de jatos executivos e bacharel em aviação civil. Atua como co-piloto de jatos em táxi aéreo. Diretor e instrutor da AlfaUno consultoria e treinamentos em aviação.

6 Comentários em Motorzão nem sempre é sinônimo de grandeza

  1. Muito bom dia senhores,

    Uma dúvida veio em minha mente quando da publicação da matéria “Motorzão nem sempre é sinônimo de grandeza” onde se lê:
    Já o RTI, possuía um passo de hélice excelente para voos em cruzeiro pois tinha menos “torção” que a hélice do DLF.

    Não seria o contrário??? (mais torção!!!).

    Meus abraços e parabéns pelo site.

  2. Bom dia,

    Parabéns pela matéria!! Fez-me lembrar de meus tempos nos convencionais!!
    Continuem com o papo de hangar…. muito bom

    Bons voos!

    Ricardo.

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